MG 2000/12

Petras Vileišis - žymus geležinkelių ir tiltų inžinierius

 

Doc. dr. ALGIMANTAS NAKAS
Vilniaus Gedimino technikos universitetas

Ateinančių metų sausio 25 d. Lietuva pažymės 150-ąsias Petro Vileišio gimimo metines. Tai viena iškiliausių XIX a. pabaigos ir XX a. pradžios lietuvių asmenybių, vienas didžiausių tautinio atgimimo žadintojų. P.Vileišis lietuviškos spaudos draudimo laikais savo lėšomis sugebėjo išleisti lietuvių kalba beveik šimtą įvairaus turinio knygelių, leido pirmąjį lietuvišką dienraštį “Vilniaus žinios”, rėmė kultūrinius lietuviškus renginius, skatino lietuvaičius siekti mokslo, daug nuveikė Vilniaus labui siekdamas jį lietuvinti. Labai sėkminga buvo Petro Vileišio profesinė veikla. Visos Rusijos mastu jis buvo pagarsėjęs geležinkelių ir tiltų statytojas, kesoninių pamatų įrengimo žymiausias specialistas. Kai Lietuva tapo nepriklausoma, P.Vileišis 1922 m. kurį laiką buvo susisiekimo ministru, siekė krašto geležinkelių tinklo plėtros, geležinkelių ūkio tobulinimo.

Geležinkelio transporto gimtadieniu laikoma 1825 m. rugsėjo 27 diena. Tą dieną, taigi lygiai prieš 175 metus, buvo atidarytas pirmasis geležinkelis tarp Stoktono ir Darlingtono miestų. Šio kelio projekto autorius ir įgyvendintojas anglas Džordžas Stefensonas (1781–1848) jau 1814 m. sukūrė pirmąjį garinį lokomotyvą, naudotą kalnakasyboje anglims gabenti.

Stoktono–Darlingtono geležinkelio linijos traukinį sudarė garvežys ir 34 vagonėliai. Traukinys judėjo 20 km/val greičiu. Džordžo Stefensono nustatytas atstumas tarp bėgių 1435 mm dabar tebėra daugumoje pasaulio valstybių.

Pirmasis geležinkelis Rusijoje tarp Maskvos ir Peterburgo pradėtas projektuoti 1841 m., buvo pastatytas ir pradėtas eksploatuoti 1851 m. lapkričio mėnesį. Specialistus Rusijoje geležinkelio transportui ėmė rengti 1810 m. Sankt Peterburge įkurtas Susisiekimo kelių institutas. Su šia aukštąja mokykla susijusi ne vieno žymaus lietuvio ar su Lietuva susijusio žmogaus biografija. 1831 m. šį institutą baigė įžymusis panevėžietis Stasys Kerbedis (1810-1899). Šios mokyklos absolventu buvo Feliksas Jasinskis (1856–1899), visą dešimtmetį buvęs Vilniaus miesto inžinieriumi, pasaulyje žinomas kaip gniuždomų liaunų elementų skaičiavimo metodų kūrėjas. Tą institutą baigė A.Vilkutaitis (Keturakis), P.Čechavičius. Pastarasis yra dėstęs Vytauto Didžiojo universitete. 1881 m. šiame institute studijas baigė ir gavo kelių susisiekimo inžinieriaus diplomą vienas tauriausių lietuvių, nepaprastai daug nuveikęs Lietuvai, pagarsėjęs Rusijos imperijos mastu geležinkelių ir tiltų specialistas Petras Vileišis.

Susisiekimo kelių inžinierių instituto specialistų rengimo programoje geležinkelių statybos kurso programa buvo sudaryta prof. Pavelo Melnikovo (1804-1880), kuris buvo didžiausias geležinkelio statybos Rusijoje iniciatorius. Abu su Stasiu Kerbedžiu jie 1837–1838 m. tobulinosi Prancūzijoje. Abu jie buvo puikūs statybų konstruktoriai. Abu jie profesoriavo, projektavo statinius, dirbo mokslinio tyrimo darbą. Žinome, kad P.Melnikovas sprendė garvežio ratų sukibimo su bėgiais problemas, S.Kerbedis tyrė ir patobulino plieno elementų kniedijimo techniką, daug padarė diegiant pamatams kesonus.

Susisiekimo kelių inžinierių institute XIX a. antrojoje pusėje profesoriavo ir daugiau pasaulinio garso specialistų. Ypač minėtini Dmitrijus Žuravskis (1821–1891) – įžymus statybinės mechanikos ir tiltų statybos specialistas, Nikolajus Beleliubskis (1845–1922), sukūręs naują tiltų skaičiavimo metodiką, naudotą visame pasaulyje.

Pažymėtina, kad Kelių inžinierių instituto profesoriai ne tik dėstė, bet ir būtinai praktiškai užsiėmė taikomąja technika. Tie darbai buvo labai įvairūs. Jie projektavo ir statė kelius, geležinkelius, tiltus, viadukus, hidrotechninius statinius, taip pat ir civilinius bei gamybinius pastatus. Todėl studentai, klausę tokios profesūros paskaitų, gaudavo ne tik naujausias teorines, bet ir moderniausias praktines žinias.

Stiprus fundamentinių mokslų srityje Petras Vileišis, baigęs Peterburgo universitete matematiką ir gavęs matematikos kandidato laipsnį (dabar vadintume bakalauro), stropiai studijavo statybos mokslų disciplinas. Per penkerius studijų Kelių inžinierių institute metus jis išlaikė visus numatytų disciplinų egzaminus, atliko kursinius projektus ir mokymo praktikas. Pasak prof. Jono Aničo, to instituto studentai turėdavo išstudijuoti gausybę specialiųjų disciplinų. Praeities studijų programose toms disciplinoms buvo skiriama per 80 proc. studijų laiko, todėl instituto absolventai buvo gerai teoriškai ir praktiškai pasirengę. Ir Petro Vileišio inžinerinė veikla patvirtino šios aukštosios mokyklos puikią reputaciją. Institute įgytos žinios buvo geras pagrindas labai sėkmingai Petro Vileišio profesinei karjerai.

Pirmoji Petro Vileišio tarnyba buvo Maskvos–Kursko geležinkelyje. Jis buvo paskirtas Serpuchovo kelio ruožo viršininko padėjėju. Skyrius rūpinosi tiltais, viadukais, estakadomis, tuneliais, atraminėmis sienutėmis. Dabar šie darbai tikriausiai būtų įvardinti kaip geležinkelio statinių eksploatacija.

Bet jau po metų P.Vileišis skiriamas statyti tilto per Doną. Jis apsigyveno Piatiizbianske, Rostovo prie Dono srityje. Kaip sekėsi, ką konkrečiai dirbo, - žinių nėra.

Nuo 1883 m. kovo 18 d. Petras Vileišis pradėjo dirbti netoli Lietuvos. Trejus metus jis buvo Polesės geležinkelių pirmos eilės darbų vykdytoju, tiesė Vilniaus–Rovno geležinkelį.

Tiesiant geležinkelį geriausia, kad jis būtų tiesus, bet trasoje pasitaiko visokiausių kliūčių, kurios priverčia jį iškrypti. Tai upės, ežerai, pelkės, kalnai, gyvenvietės ir t.t. Todėl geležinkelį paprastai sudaro daugybė tiesių ruožų, sudarančių vienas su kitu įvairius kampus. Tų kampų išvengiama susikertančias tieses sujungiant apskritiminėmis kreivėmis, įrengiant viražus. Tų kreivių spindulys ir viražų kampas priklauso nuo traukinio greičio.

Griežtas reikalavimų reglamentas ir išilginiam kelio profiliui. Magistraliniai geležinkeliai statomi daugiausia ne didesniu kaip 8-10 promilių nuolydžiu. Jis negali būti didesnis, todėl prisieina pilti pylimus ir kasti iškasas. Skirtingi nuolydžiai kaip ir plane sujungiami išgaubtomis arba įgaubtomis apskritiminėmis kreivėmis. Reglamentuojamas ir mažiausias atstumas tarp išilginio profilio lūžių.

Didesnių problemų paprastai sukelia upės, kiti keliai ir pelkės. Upes tenka kirsti statant tiltus, o kelius - įrengiant viadukus ar pervažas.

Vanduo ypač pavojingas geležinkelio sankasai, ant kurios ir tiesiami bėgiai. Labiausiai žemės sankasai kenkia paviršiaus ir gruntinis vanduo. Reikia padaryti tokį sankasos aukštį, kad gruntinis vanduo nepasiektų pavojingo aukščio, kuriame užšaldamas gali ardyti ar labai deformuoti pačią sankasą. Kai gruntas nelaidus, reikia įrengti griovius, aukštinti sankasą.

Taigi nužymint būsimojo geležinkelio trasą, būtina turėti daug informacijos apie vietovės reljefą, vietovės situaciją, grunto rūšis, hidrologines sąlygas ir kita. Ta informacija surenkama vykdant inžinerinius tyrinėjimus, ir tik juos atlikus nužymima trasa.

Vilniaus–Rovno geležinkelis daugelyje vietų kerta Polesės pelkes. Todėl Petrui Vileišiui vykdyti pirmosios eilės darbus buvo ypač sudėtinga.

Polesės pelkės – durpinės. Jų gylis keliolikos ir daugiau metrų. Durpės - blogas pagrindas geležinkeliui, nes jos po pylimu ilgainiui tankėja, susislegia, ir sankasa dėl to deformuojasi. Todėl jei durpių sluoksnis nestoras, durpės būdavo pašalinamos, o sankasa supilama ant tvirto mineralinio pagrindo. Jei pelkė skystos konsistencijos, pilamas sankasos gruntas savo svoriu išspaudžia durpes į kraštus. Kartais sankasa pelkėse būdavo įrengiama ir ant durpių pagrindo, bet tada tekdavo įvykdyti kitus tokios įrangos specifinius reikalavimus.

Sankasai, įrengiamai pelkėse, reikia naudoti drėgmei atsparius gruntus - smėlį, žvyrą, kad į sankasos viršutinę dalį nepatektų kapiliarinis vanduo.

Taigi Vilniaus–Rovno geležinkelį statant Petras Vileišis, numatydamas geležinkelio trasą ir rengdamas kelio projektą bei vadovaudamas sankasos įrengimo darbams, turėjo pademonstruoti, jog moka įsigilinti į techninių klausimų esmę, apibendrinti daugybę veiksnių, nuo kurių ir priklauso būsimo kelio pastovumas, jo statybos ir eksploatacijos ekonomiškumas. Reikia pažymėti, kad statant geležinkelį sprendžiama ir daug kitokių klausimų: statomos geležinkelio stotys, vandentiekio bokštai, įvairi techninė įranga (semaforai, iešmai, vandens pralaidos, drenažai, atraminės sienutės ir t.t.). Visa tai reikalauja daug žinių, praktinio patyrimo, sumanumo ir dažnai išradingumo. Trejus metus jis dirbo distancijos viršininku ir per tą laiką jam vadovaujant per pelkes buvo nutiesta net 20 km geležinkelio, pastatytas tiltas per Pripetės upę. Tai apie 50 km į rytus nuo Pinsko.

Tuo pačiu laikotarpiu Petras Vileišis buvo komandiruotas į Belgiją tikrinti tiltams perkamos geležies kokybės. Per 8 komandiruotės mėnesius P.Vileišis išbrokavo pusę parduodamos geležies kiekio, nes ji neatitiko stiprumo reikalavimų. Taigi P.Vileišis pasirodė labai principingas. Jis nenuolaidžiavo, nes puikiai išmanė apie statybines konstrukcijas ir žinojo, kokių katastrofiškų pasekmių tiltui gali turėti panaudotas nekokybiškas metalas. Darbas Belgijoje neabejotinai sustiprino P.Vileišio inžinerinį prestižą, jo žmogiškąją reputaciją. Apskritai Petras Vileišis buvo reiklus bet kokiu klausimu, kurį jis sprendė. Tai įrodo visas jo tolesnis gyvenimas ir veikla.

Nuo 1885 m. pavasario Petras Vileišis buvo paskirtas Samaros–Ufos geležinkelio statybos ruožo viršininku ir kartu jam buvo pavesta pastatyti tiltą per galingą Belajos upę. 600 m ilgio tiltas per šį Kamos intaką buvo pastatytas 1888 metais. Matyt, darbai buvo visapusiškai gerai atlikti, nes už juos 1889 m. P.Vileišis buvo apdovanotas ordinu.

Tų pačių 1889 m. gegužę P.Vileišis buvo paskirtas Ufos–Zlatousto geležinkelio statybos pirmosios eilės ruožo viršininku. Per pusantrų metų tas geležinkelis, kurio trasa ėjo labai sudėtingu reljefu, buvo nutiestas. Buvo daug žemės, sprogdinimo darbų ir t.t. Bet darbai atlikti gerai. Už juos P.Vileišiui pareiškė padėką pats Rusijos imperijos susisiekimo ministras.

Nuo 1891 m. vasaros Petras Vileišis dirbo Riazanės–Kazanės geležinkelio ruožo viršininku ir vykdė to ruožo geležinkelio tiesimo darbus. Čia P.Vileišis taip pat daugiausia projektavo ir statė tiltus per upes, kurias kirto geležinkelis. Žinoma, kad Petras Vileišis šiuo darbo laikotarpiu gyveno Maskvoje, Tambovo gubernijoje – Sasove ir Simbirsko gubernijoje - Alatyrėje. Tada tiltų statyboje jis ėmė naudoti jų atramoms įrengti kesonus. Ilgainiui Petras Vileišis pagarsėjo kaip žymus kesoninių pamatų specialistas. Tiltų atramas ir jų pamatus jis pats projektavo ir pats vadovavo jų statybos darbams. Manoma, kad projektavimo darbus jis vykdė Maskvoje. Tuo laikotarpiu buvo pastatyti geležiniai tiltai per 6 upes: Oką, Pronią, Cną, Mokšą, Surą ir Kazanką. Tų tiltų atramas ir jų pamatus suprojektavo bei įrengė P.Vileišis.

Oka – viena didžiausių Rusijos upių. Ją Maskvos–Riazanės geležinkelis kerta Kolomnos mieste važiuojant iš Maskvos dar 110 km iki Riazanės. Tolimesnėje trasoje geležinkelis Okos upės nekerta. Taigi galima tvirtinti, kad tiltą per Oką P.Vileišis pastatė Kolomnoje.

Į Oką įtekanti Pronia susikerta su geležinkeliu apie 50 km nuo Riazanės į pietryčius. Nuo čia P.Vileišio statyto tilto geležinkelis eina į rytus ir Sasovo mieste kerta Mokšos upės intaką – Cną. Žinoma, kad Sasove P.Vileišis kurį laiką gyveno. Tas miestas priklausė Tambovo gubernijai. Matyt, gubernijos centre P.Vileišis yra lankęsis, tarkim, sprendžiant tilto per Cną projekto derinimo ir statybos finansavimo reikalus su gubernijos valdžia.

Mokša – labai didelė upė. Riazanės–Kazanės geležinkelis susikerta su šia upe maždaug 100 km atstumu iki Saransko. Toliau geležinkelis kerta Pavolgio aukštumas, yra labai vingiuotas. Alatyrės mieste jis susikerta su didele Suros upe – Volgos intaku. Alatyrėje, kuri priklausė Simbirsko gubernijai, P.Vileišis gyveno, matyt, tilto per Suros upę statybos metu.

Šeštąjį tiltą minimame geležinkelio ruože P.Vileišis statė pačioje Kazanėje per Kazankos upę, kuri Kazanės mieste ir įteka į Volgą.

1892 m. P.Vileišis buvo išvykęs į Vokietiją. Dvi savaites lankėsi Hamburge.

1893–1896 m. P.Vileišis buvo Susisiekimo ministerijos neetatiniu inžinieriumi, buvo pakeltas rūmų patarėju. Kurį laiką gyveno Maskvoje, paskui Peterburge.

1896 m. P.Vileišis išėjo iš Susisiekimo ministerijos ir bendradarbiavo su privačiomis geležinkelių statybos bendrovėmis. Pusmetį projektavo Rygos–Pskovo geležinkelio didesnius tiltus.

Apie 1897 m. Petras Vileišis pastatė plento geležinį tiltą per Narevo upę netoli Varšuvos, ten įrengė kesoninius atramų pamatus.

Kesonas – tai uždara dėžė (kamera) be dugno, atremta sienutėmis į gruntą. Iš grunto vanduo nepatenka į kesoną, nes į jį tiekiamas suspaustas oras. Suspaustas oras išspaudžia iš hermetiškai uždaros kameros vandenį ir toje kameroje darbininkai dirba sausai ir patogiai.

Bet suspaustame ore žmogui sunku kvėpuoti, sunku dirbti. Todėl paprastai dirbama ne didesniame kaip 3,5–4,0 kg/cm2 slėgyje. Taigi negalima kesono vandens lygio atžvilgiu įgilinti daugiau kaip 40 metrų. Esant papildomam slėgiu 1,75 kg/cm2 buvo leidžiama kesone dirbti per parą 7 valandas, o esant slėgiui 3,5–4,0 kg/cm2 teleidžiama išbūti kesone iki 2 valandų ir dirbti tik 1 valandą. Todėl, kai reikėjo įsigilinti giliai, labai pabrangdavo kesoninių darbų išlaidos. Ekonomiškai ribiniu gyliu laikoma 35 metrai.

Kesoninė įranga veikia taip: kompresorius pumpuoja orą į suspausto oro rezervuarus - resiverius. Iš jų suspaustas oras periodiškai paduodamas į kesono darbo kamerą bei šliuzus.

Darbininkas į kesono kamerą patekdavo pagal tokią griežtą tvarką: pirmiausia darbų meistras, uždaręs angą į kesoną, specialiu kranu suvienodindavo slėgį kameroje su išoriniu oro slėgiu, išleisdamas suspaustą orą iš šliuzo kameros ir rūpestingai kontroliuodamas slėgį monometru. Paskui atidarydavo šliuzo išorines duris, įleisdavo 1-4 žmones į šliuzo kamerą ir hermetiškai uždarydavo duris. Kitu kranu į šliuzo kamerą imdavo leisti suspaustą orą. Žmonės tuomet privalėjo išsižioti - taip keisdavosi oro slėgis viduriuose, antraip tuojau pradeda skaudėti ausų būgneliai, jie gali plyšti, gali kraujas prasimušti per nosį ir gerklę. Paprastai per 3-5 minutes slėgis būdavo padidinamas iki reikalingojo viena atmosfera. Kai šliuze ir kesono darbo kameroje slėgis susilygindavo, atidarydavo angas į kesoną ir darbininkai kopėčiomis nusileisdavo į darbo kamerą. Kartais vietoj kopėčių naudodavosi keltuvais. Žmonės iš kesono buvo išleidžiami atvirkštine tvarka.

Kesonų išradėju laikomas prancūzų inžinierius Trižė (Triger). Jis, tiesdamas anglims kasti šachtą per vandeningus žemės sluoksnius, sugalvojo panaudoti suspaustą orą iš šachtos vandeniui pašalinti. 1841 m. Trižė įgyvendino savo sumanymą.

1857 m. prancūzų inžinierius Sezanas (Cezanne) panaudojo Trižė išradimą geležinio tilto atramoms įrengti statant tiltą per Tisos upę Vengrijoje.

Kesonai daryti iš medžio, geležies arba iš abiejų šių medžiagų. Apatinis kvadratinio ar skritulio plano kontūras turėjo nuožulnias briaunas, kad kesonas geriau smigtų į gruntą.

Kesonų naudojimas vis labiau plito. Tas pats prancūzas Sezanas 1859–1861 m. įrengė kesoninius geležinkelio tilto per Nemuną Kaune taurų pamatus. Tie taurai ir šiandien tebėra.

Darbas kesone, kai veikia didelis oro slėgis, yra labai sunkus ir pavojingas. Prieš 150 metų apie tai nedaug žinota. Todėl pasitaikydavo sunkių susirgimų ir net mirčių. Tais pačiais 1859 m. lietuvis Stasys Kerbedis suprojektavo ir statė įspūdingą 475 m ilgio tiltą per Vislos upę Varšuvoje. Kadangi tvirti pagrindai buvo keletą metrų giliau kaip upės dugnas, S.Kerbedis nutarė panaudoti naujausią išradimą pamatams – kesonus. Šešių angų su 79 m tarpatramiais tilto penkiems taurams pastatyti buvo naudojami 4 geležiniai cilindrai, kuriuos įleisdavo į didesnį kaip 10 m gylį. Neturint patyrimo ir žinių apie didelio slėgio įtaką žmogaus organizmui, nežinant kaip teisingai vykdyti žmonių dekompresijos procesą, nebuvo išvengta tragiškų pasekmių. Iš 352 darbininkų 30 sunkiai susirgo, o 12 žmonių mirė. Petro Vileišio praktikoje statant tiltų atramas su kesoniniais pamatais didelių nelaimių, matyt, nebuvo.

Pastatęs plento geležinį tiltą per Narevo upę, kuri įteka į Bugą, Petras Vileišis 1898 m. nuvyko į Ukrainą. Ant Šiaurės Doneco upės, prie Lugansko, statomam tiltui jis įrengė atramas taip pat naudodamas kesonus.

Tolesnis P.Vileišio darbas daugiausia ir buvo susijęs tik su atramų tiltams projektavimu ir įrengimu panaudojant kesonus. Jis tapo vienu žymiausių kesoninių pamatų specialistų Rusijos imperijoje ir gaudavo daug pasiūlymų tokiems darbams atlikti.

Apie 80 km į šiaurės vakarus nuo Lugansko yra Lisičiansko miestas. P.Vileišis ir šiame mieste pastatė pamatus ir atramas tiltui per Šiaurės Donecą.

Į Šiaurės Donecą įteka Krasnajos upė. Geležinkelis, kuris Lisičianske kirto Šiaurės Donecą, toliau eina į šiaurės vakarus Charkovo link ir Skatovo gyvenvietėje kerta Krasnajos upę. Čia P.Vileišis irgi įrengė kesoninius pamatus ir tilto atramas.

Iš Charkovo Maskvos kryptimi geležinkelis išsišakoja. Vienas kelias per Kurską–Oriolą, kitas – per Brianską. Pastarasis kelias kerta dvi upes, per kurias buvo pastatyti tiltai su kesoninėmis atramomis, įrengtomis P.Vileišio. Pirmoji upė – Psiolas. Tai labai didelė upė, prasidedanti Rusijoje ir tekanti per Ukrainą iki Dnepro. Tiltas per Psiolą buvo pastatytas Rusijoje ties Belicos miesteliu. Antroji upė – Sudžia. Tai Psiolo intakas apie 30 km į šiaurės vakarus nuo Belicos. Taip pat Rusijos teritorijoje.

Nemažai tiltų Petras Vileišis statė ir Latvijoje: per Dauguvą ties Kreicburgu (tai Jekabpilio miesto dalis dešiniajame Dauguvos krante) ir per Lielupę Mintaujoje (Jelgavoje).

Jau minėjome P.Vileišio statytus didesnius tiltus Rygos–Pskovo geležinkelyje. Daug tiltų buvo jo pastatyta ir Maskvos–Vindavos (Ventspilio) geležinkelio ruože tarp Režicos (Rezeknės) ir Sebežo, jau esančio Rusijoje per keliolika kilometrų nuo Latvijos sienos su Rusija. Šiame ruože geležinkelis kerta tris dideles upes: Lžą, Zilupę ir Isą. Galimas dalykas, kad tiltus per jas statė P.Vileišis.

Yra P.Vileišio tiltų ir Baltarusijoje. Jau minėtas tiltas per Pripetę. P.Vileišis statė tiltus per Dneprą ties Žlobinu ir per Dauguvą (Šiaurinę Dviną) Vitebske. Vitebskas yra per 100 km į rytus nuo Polocko, o Žlobinas – apie 200 km į pietvakarius nuo Minsko.

Petras Vileišis statė Saransko. Toliau geležinkelis kerta Pavolgio aukštumas, yra labai vingiuotas. Alatyrės mieste jis susikerta su didele Suros upe – Volgos intaku. Alatyrėje, kuri priklausė Simbirsko gubernijai, P.Vileišis gyveno, matyt, tilto per Suros upę statybos metu.

Šeštąjį tiltą minimame geležinkelio ruože P.Vileišis statė pačioje Kazanėje per Kazankos upę, kuri Kazanės mieste ir įteka į Volgą.

1892 m. P.Vileišis buvo išvykęs į Vokietiją. Dvi savaites lankėsi Hamburge.

1893–1896 m. P.Vileišis buvo Susisiekimo ministerijos neetatiniu inžinieriumi, buvo pakeltas rūmų patarėju. Kurį laiką gyveno Maskvoje, paskui Peterburge.

1896 m. P.Vileišis išėjo iš Susisiekimo ministerijos ir bendradarbiavo su privačiomis geležinkelių statybos bendrovėmis. Pusmetį projektavo Rygos–Pskovo geležinkelio didesnius tiltus.

Apie 1897 m. Petras Vileišis pastatė plento geležinį tiltą per Narevo upę netoli Varšuvos, ten įrengė kesoninius atramų pamatus.

Kesonas – tai uždara dėžė (kamera) be dugno, atremta sienutėmis į gruntą. Iš grunto vanduo nepatenka į kesoną, nes į jį tiekiamas suspaustas oras. Suspaustas oras išspaudžia iš hermetiškai uždaros kameros vandenį ir toje kameroje darbininkai dirba sausai ir patogiai.

Bet suspaustame ore žmogui sunku kvėpuoti, sunku dirbti. Todėl paprastai dirbama ne didesniame kaip 3,5–4,0 kg/cm2 slėgyje. Taigi negalima kesono vandens lygio atžvilgiu įgilinti daugiau kaip 40 metrų. Esant papildomam slėgiu 1,75 kg/cm2 buvo leidžiama kesone dirbti per parą 7 valandas, o esant slėgiui 3,5–4,0 kg/cm2 teleidžiama išbūti kesone iki 2 valandų ir dirbti tik 1 valandą. Todėl, kai reikėjo įsigilinti giliai, labai pabrangdavo kesoninių darbų išlaidos. Ekonomiškai ribiniu gyliu laikoma 35 metrai.

Kesoninė įranga veikia taip: kompresorius pumpuoja orą į suspausto oro rezervuarus - resiverius. Iš jų suspaustas oras periodiškai paduodamas į kesono darbo kamerą bei šliuzus.

Darbininkas į kesono kamerą patekdavo pagal tokią griežtą tvarką: pirmiausia darbų meistras, uždaręs angą į kesoną, specialiu kranu suvienodindavo slėgį kameroje su išoriniu oro slėgiu, išleisdamas suspaustą orą iš šliuzo kameros ir rūpestingai kontroliuodamas slėgį monometru. Paskui atidarydavo šliuzo išorines duris, įleisdavo 1-4 žmones į šliuzo kamerą ir hermetiškai uždarydavo duris. Kitu kranu į šliuzo kamerą imdavo leisti suspaustą orą. Žmonės tuomet privalėjo išsižioti - taip keisdavosi oro slėgis viduriuose, antraip tuojau pradeda skaudėti ausų būgneliai, jie gali plyšti, gali kraujas prasimušti per nosį ir gerklę. Paprastai per 3-5 minutes slėgis būdavo padidinamas iki reikalingojo viena atmosfera. Kai šliuze ir kesono darbo kameroje slėgis susilygindavo, atidarydavo angas į kesoną ir darbininkai kopėčiomis nusileisdavo į darbo kamerą. Kartais vietoj kopėčių naudodavosi keltuvais. Žmonės iš kesono buvo išleidžiami atvirkštine tvarka.

Kesonų išradėju laikomas prancūzų inžinierius Trižė (Triger). Jis, tiesdamas anglims kasti šachtą per vandeningus žemės sluoksnius, sugalvojo panaudoti suspaustą orą iš šachtos vandeniui pašalinti. 1841 m. Trižė įgyvendino savo sumanymą.

1857 m. prancūzų inžinierius Sezanas (Cezanne) panaudojo Trižė išradimą geležinio tilto atramoms įrengti statant tiltą per Tisos upę Vengrijoje.

Kesonai daryti iš medžio, geležies arba iš abiejų šių medžiagų. Apatinis kvadratinio ar skritulio plano kontūras turėjo nuožulnias briaunas, kad kesonas geriau smigtų į gruntą.

Kesonų naudojimas vis labiau plito. Tas pats prancūzas Sezanas 1859–1861 m. įrengė kesoninius geležinkelio tilto per Nemuną Kaune taurų pamatus. Tie taurai ir šiandien tebėra.

Darbas kesone, kai veikia didelis oro slėgis, yra labai sunkus ir pavojingas. Prieš 150 metų apie tai nedaug žinota. Todėl pasitaikydavo sunkių susirgimų ir net mirčių. Tais pačiais 1859 m. lietuvis Stasys Kerbedis suprojektavo ir statė įspūdingą 475 m ilgio tiltą per Vislos upę Varšuvoje. Kadangi tvirti pagrindai buvo keletą metrų giliau kaip upės dugnas, S.Kerbedis nutarė panaudoti naujausią išradimą pamatams – kesonus. Šešių angų su 79 m tarpatramiais tilto penkiems taurams pastatyti buvo naudojami 4 geležiniai cilindrai, kuriuos įleisdavo į didesnį kaip 10 m gylį. Neturint patyrimo ir žinių apie didelio slėgio įtaką žmogaus organizmui, nežinant kaip teisingai vykdyti žmonių dekompresijos procesą, nebuvo išvengta tragiškų pasekmių. Iš 352 darbininkų 30 sunkiai susirgo, o 12 žmonių mirė. Petro Vileišio praktikoje statant tiltų atramas su kesoniniais pamatais didelių nelaimių, matyt, nebuvo.

Pastatęs plento geležinį tiltą per Narevo upę, kuri įteka į Bugą, Petras Vileišis 1898 m. nuvyko į Ukrainą. Ant Šiaurės Doneco upės, prie Lugansko, statomam tiltui jis įrengė atramas taip pat naudodamas kesonus.

Tolesnis P.Vileišio darbas daugiausia ir buvo susijęs tik su atramų tiltams projektavimu ir įrengimu panaudojant kesonus. Jis tapo vienu žymiausių kesoninių pamatų specialistų Rusijos imperijoje ir gaudavo daug pasiūlymų tokiems darbams atlikti.

A geležinkelį ir jo statinius geležinkelio ruože Polockas–Sedlecas. Jis nurodo, kad statybų ruožas buvo 100 varstų ilgio (1